多方“抢亲”后，6AT自动变速器在华产能突增近3倍

　　爱信“跑马圈地”击中了核心零部件行业哪些死穴

　　中国青年报·中青在线见习记者 程鸿鹤

　　过去一个月，焦虑的情绪正在国内变速器行业中蔓延。

　　4月24日，世界自动变速器巨头日本爱信AW株式会社(以下简称“爱信”)在一天内先后与吉利汽车旗下的浙江吉利罗佑发动机有限公司、广州汽车集团乘用车有限公司签署合资协议。根据协议，两家新合资公司主要生产FF6速自动变速箱(AT)，分别计划年产40万台，预计2020年前投产。爱信在两家合资公司中所占股比均为60%。

　　5月10日，爱信与唐山丰润区政府签订了一份6AT自动变速器及配套零部件项目的协议。该项目计划2019年8月量产，年产40万台。

　　在短短一个月内突袭中国变速器市场，上述三项协议的签署将使爱信在中国的AT变速器年产量从每年90万台激增至240万台。

　　爱信在中国市场的“跑马圈地”犹如一石激水，让不少自主变速器企业嗅到了“不寻常的味道”。有从业者担心，爱信在中国变速器市场的迅速布局可能严重打击自主变速器行业发展。

　　爱信“降维打击”，核心技术缺失成国内变速器行业软肋

　　“爱信正在将中国最好的汽车企业当作‘战马’，与其他中国企业、变速箱企业进行比赛。将来我们不仅失去6AT的技术优势，还有可能失去混动、插电式混动的技术优势。”在近日举办的“自主自动变速器发展研讨会”上，中欧协会齿轮传动产业分会、中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其表达了他对爱信大举入局中国变速器市场的担忧。

　　据智研咨询发布的《2017-2022年中国自动变速箱油市场专项调研及投资战略研究报告》显示，由于国内汽车消费的迅速普及以及消费者中年轻人和女性的比例逐渐上升，国内汽车市场自动挡份额逐步提升，乘用车自动变速器的渗透率已达到60%。其中，AT有不断向更多挡位数量发展的趋势，例如备受宝马青睐的8AT，新款雅阁采用的10AT等。

　　目前，国内自动变速器供应有的依靠集团内自行配套，如通用、大众等；有的则从独立的变速器生产厂家采购，如爱信、采埃孚、加特可等。由于通用、大众等集团自产变速器并不对外出售，自主品牌只能自行研发或采购独立变速器生产商的产品。2017年，自主企业生产的自动变速器在国内自动变速器市场占比约15%，仍有较大发展潜力。

　　自从中国汽车产业步入快速上升的发展通道后，巨大的市场潜力吸引了各路零部件巨头前来淘金。凭借稳定可靠的技术和产品，爱信长期把持着6AT变速器的技术制高点。因此“抢亲”爱信更像是自主品牌的商业本能。

　　过去由于爱信6AT变速器产能不足的问题，一些在市场上颇受欢迎的自主品牌车型被“卡脖子”的情况时有发生。有分析认为，对于吉利和广汽而言，与爱信合资最大的益处在于，以较低的成本大批量获得6AT变速器的供应，从而保障生产顺利进行。

　　“目前，自动变速器是我们汽车单一零部件中进口最多的产品。”研讨会上，国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳直言，“对爱信来讲，6AT变速器是几乎即将退出市场的产品。在中国自主自动变速器突破的最关键时期，爱信拿技术相对落后的产品与中国车企合资，并且以此来绑定中国主流整车企业，危害性不容忽视。”

　　在李盛其看来，出于控制成本、满足产品对高性能自动变速器产能等需求，吉利、广汽选择与爱信合资的商业行为无可厚非，但中国汽车行业要认识到，真正的核心技术只能靠自己开发，不可能通过购买或合资获得。“自主企业应该主动担当起促进中国汽车产业长远发展的历史责任。”

　　与狼共舞，自主创新要从“跟跑”变“领跑”

　　事实上，引起大范围讨论的爱信事件，一定程度上代表了自主零部件行业的“集体焦虑”。

　　近两年，国际汽车零部件供应商纷纷加速在中国布局的步伐。2017年，德国汽车零部件供应商采埃孚宣布和海纳川筹备成立电动汽车合资企业，生产电动汽车部件；北汽新能源与法雷奥西门子公司共同出资成立的合资公司落户常州，研发生产新能源汽车电机驱动系统……在汽车产业国际化程度日益加深的当下，如何平衡好“开放”与“自主”的关系，成为从业者和政策制定者面临的关键问题。

　　“没有开放的自主实际就是闭关锁国。但如果只是简单的开放，不做好自主则是丧失自我。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，应以“爱信事件”为契机，反思核心技术缺失、中国汽车产业缺“心”所带来的深层次问题。

　　在天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任、教授、博士生导师姚春德看来，尽管变速器被称为最难攻克的“堡垒”，但在核心零部件领域，自主品牌要翻越的难关还有很多。

　　“不只是变速器，我们的汽车零部件基本还处于‘技术空心化’状态，国产零部件能够供应的不到20%。不少汽车关键零部件仍然以外资企业为主，尤其是在电气化、高精密零部件领域，‘进口依赖症’更为突出。”姚春德说。

　　他以发动机举例介绍。近年来，中国在机械制造部分取得了很大突破，如连杆、曲轴、机体、缸盖等零部件自主企业都可以完成生产。然而一旦单个零部件要和“电”结合，就有相当多的零部件需要靠外国公司支撑。

　　“例如可变气门正时、电控增压器，电控的废气再循环阀，这些零部件国内企业目前还不能自主研发投产，技术‘无电化’是自主研发不能回避的问题。”姚春德表示。

　　有分析认为，我国汽车自主零部件的技术落后有不可忽视的历史原因。尽管汽车产销量连续多年井喷式发展使中国很快成为全球最大汽车市场，但与整车销量狂飙突进形成巨大反差的是，汽车核心零部件领域产业基础差、总体投入较小，企业研发力量分散，因此进程与成效都比想象中要艰难的多。

　　“欧美发达汽车市场大规模进入电控时代是在1995年之后。短短7年左右时间里，国外零部件企业就有了很好的技术沉淀，爱信、博世等国际巨头一下子进入中国市场。”姚春德直言，“再加上2000年以后，我国从抢先布局新能源汽车的角度出发，大力支持‘三纵三横’电动车技术体系。因此既没有先发优势，支持力量也不足，零部件行业不可能突然长成巨人。”

　　今年的全国两会期间，全国人大代表、东风汽车集团有限公司技术中心主任谈民强提出，中国汽车工业发展历来有“重整车、轻零部件”的弊端。未来，国家应该加强对零部件企业的引导促进，培育出“关键零部件领域的小巨人”。同时，国家应加强引导高校与企业之间、科研院所与企业之间的合作，“让实验室里的好技术变成产品，变成真正有竞争力的商品”。

　　在今年的北京车展上，长安汽车副总裁龚兵表示，核心竞争力的打造需要长周期的投入，汽车企业不能“搞短视”。“今年我可以很自豪地说，长安拥有完全自主知识产权的变速箱将搭配在新款CS75上，长安汽车的变速箱将不再受制于人。”

　　纵观国际汽车行业，核心技术的研发一直是各大汽车巨头发力的重点。多家企业在某一个领域联合投入，并共享研发成果，被证明是能够降低技术风险的竞争策略。姚春德建议，国内汽车核心零部件行业想要破局，应借鉴日本的发展模式。

　　“在汽车零部件领域，日本的成功得益于‘官产学研’的体系支持。最近，包括丰田、本田、爱信等11家日本整车厂、零部件企业组建了变速器联盟，这个模式就很值得国内企业学习。”据姚春德介绍，在日趋激烈的国际市场竞争中，主机厂搭配自主变速箱“具有一定风险”。相比之下，通过“整零企业”之间资本合作、技术合作等方式更加保险。

　　从某种程度上来说，随着汽车智能化、新能源汽车时代的到来，爱信风波给中国汽车零部件行业浇下的这瓢“冷水”正是时候。

　　面对行业巨头的专利壁垒，“拿来主义”不能解决中国零部件行业的“空心化”难题。错失发展机遇期后，只有国家相关部门、整车厂、零部件企业等产业链相关方多方联动，找准发力方向，才能博取“扳回一城”的机会。

　　“如今，中国汽车行业零部件研发还处在‘跟跑’‘并跑’的阶段，要想实现真正的自主创新，就必须完成向‘领跑’的转变。”姚春德直言，汽车零部件企业依靠政策保护并非长久之策。“从长久来看，唯有秉持着‘领跑’的心态，立足自主，潜心研发，才能开发出一些首先满足国内需要，进而具有全球竞争力的核心技术。”